為保證高速鐵路對軌道線路的高平順度要求，采用先簡支、后連續技術進行連續梁施工已經被國外鐵路界認同，采用這種結構同時還增強了橋梁的整體性，提高橋梁的縱、橫向剛度，改善了橋梁受力狀況。高速鐵路橋梁采用連續能夠極大的提高梁體的結構整體性、剛度和線路的平整性。京滬高速鐵路跨度3×20m、3×24m、2×24m、2×32m、3×32m連續箱梁施工，采用了先簡支后連續箱梁施工方法。針對先簡支后連續箱梁的特點，結合我局房山橋梁廠在秦沈客運、2×24m1：2模型試驗（鐵道部科技開發計劃）的施工經驗，特制定了高速鐵路先簡支后連續箱梁施工方法。主要包括以下幾個方面的內容：

　　1、主要施工工藝；

　　2、預施應力工藝放案；

　　3、移梁及運輸；

　　4、先簡支后連續工藝；

　　一、先簡支后連續工藝

　　橋梁的連續是本工法重點和難點，主要有以下幾點注意事項；

　　1、架梁機和運梁車安全通過濕接縫；

　　2、濕接縫的澆筑

　　3、施加預應力；

　　4、體系轉換。

　　1、濕接縫的澆筑

　　在梁體吊裝前，應將梁體濕接縫側端頭做好鑿毛處理。要把原來的混凝土表面全部以見到鑿除，以看見石子為止。并且把濕接縫側端的外露鋼筋調直。

　　每聯梁體吊裝后，就可以安裝濕接縫段底模和外側模板。在橋下地質情況比較好的地段，優先采用支架法。當支架法不能滿足要求，或在河流上時，采用移動模架法。

　　先綁扎濕接縫段部位底部和腹板處鋼筋，安裝內模，再綁扎濕接縫段部位的橋面板鋼筋。在綁扎濕接縫段部位鋼筋時，一定要保證預應力管道位置準確，且防止接口處漏漿堵孔現象發生。

　　混凝土澆筑一次成型。

　　一模板

　　1、底部模板

　　京滬高速鐵路采用先簡支后連續梁型，橋墩上安放有4個臨時性支座，2個永久性支座。給濕接縫施工帶來了不便，底部模板采用竹膠板拼組。

　　由于底模較寬，因此制造時要采取措施，防止翹曲變形。底模安裝前安放好2個永久性支座和支座鋼板，底模安裝時要注意保證順直，支撐牢固，底模外側貼橡膠密封條，作為防漏措施，在立模前檢查密封條是否完好。

　　2、外側模板

　　為保證梁體混凝土外側的平整和光滑，減少漏漿的可能性。外側模板設計為整體。外側模板兩端與簡支梁重疊20cm，設計長度按比濕接縫長40cm.在外側模板設計時，首先要考慮到模型結構的穩定性。設計時，用工字鋼做模型的骨架，用槽鋼做模型的加勁肋，用豎向拉桿和水平拉桿保證立模型尺寸的準確和穩定。

　　面板采用8mm厚的鋼板，骨架采用型號為Ⅰ10的工字鋼，加勁肋采用型號為[10×60×8的槽鋼，模板表面進行拋光處理去掉氧化層。模型制好后運至工地進行組拼。

　　采用橫移、縱移進行拆裝。利用縱橫移小車拆、立外模，每臺橫移小車的四個輪子可以進行90°旋轉。外側模板的重心線和小車的中心必須重合。將外側模板縱移到濕接縫段，向橋梁中心線方向橫移小車到正確位置，利用千斤頂提升到標高，安裝拉桿，和底模聯結成整體。拆模時兩臺橫移小車同時工作，先橫移，再縱移到下一處。此方法后來在工藝簡單，成本底，易操作，減少對運梁臺車的干擾，特別適用跨度多，架梁時間長的特大橋梁。

　　模板具有足夠的強度、剛度、穩定性和精確的結構尺寸。模板表面平整，其局部不平整度不大于1mm/m。接縫密貼，確保模板不漏漿。模板有足夠的拉桿和支撐，使灌注的混凝土符合規定的幾何尺寸。模板安裝完畢后，全部尺寸的施工允許誤差必須符合有關要求。

　　3、內模

　　箱梁內模構造有竹膠板木內模和鋼內模之分。根據梁型的實際情況，有竹膠板木內模在梁體外拼裝無法吊裝到位置，在梁體內拼裝無法操作。因濕接縫長度不會太長，采用拼裝式內模，精度較高。內模板采用δ=8mm的鋼板，縱向加勁肋采用角鋼，在拐角處或段開處采用角鋼，橫向按一定間距布置，內模橫向大框架是由2根槽鋼形成的構件組成。內模采用不封底的形式，模板的安裝均采用企口結構，以控制漏漿，頂模與上側模的拼接縫采用斜坡導向。

　　4、鋼模型安裝前的注意事項

　　模型安裝前必須檢查模板是否光滑平整，有無凹凸變形，殘存灰渣，特別是模板間接口處及模型孔眼內應清除干凈。模板應仔細均勻地涂刷隔離劑，不得漏刷。模板的接縫應平順，其錯臺不大于1mm，要嚴密不漏漿。

　　模板連接端面底部有無碰撞而造成不符合使用要求的缺陷變形。振動器支架及模板焊縫是否有裂開、破損。如有上述現象均應及時修整合格；

　　檢查預埋件，如通風孔、底部泄水管及其配件等是否裝配齊全，是否符合圖紙要求。

　　外模檢測結果

序號　 檢查項目　 制造允許誤差（mm）　 檢查結果（mm）　 1　 全長　 ±5　 +5 ， +2　 2　 全高　 ±2　 0 ， +2　 3　 局部不平　 ＜2/m　 2， 1， 2.5　 4　 模型方正　 ≤2　 1　

　　二鋼筋綁扎

　　鋼筋在使用前，分批進行機械性能試驗。鋼筋的加工在鋼筋加工廠內進行，下料前要除銹和調直。

　　鋼筋采用先綁扎預制，后安裝就位的方法。鋼筋綁扎前，要仔細放樣，確定好安裝位置，并將預埋件按設計位置放好。

　　在底板、腹板以及頂板鋼筋布設好后，在箱梁內部隔板位置采用預埋波紋預留孔道。波紋管加工質量應符合工藝要求。波紋管位置一定要精確，與簡支梁聯結點做防止漏漿處理。在波紋管最高點要預留帶螺絲扣的排氣孔，確保水泥漿壓滿壓實。

　　三混凝土澆筑

　　混凝土原材料、配合比設計和施工必須符合《鐵路混凝土與砌體工程施工標準》。

　　預應力混凝土簡支梁梁端與接縫混凝土連接面應按設計要求鑿毛，沖洗干凈，保證新舊混凝土粘接牢固。模板和鋼筋安裝經驗收合格后，即可進行混凝土澆筑?；炷猎跀嚢枵景柚疲鋫淞嘶炷吝\輸車，以滿足接縫混凝土灌注速度的需要。其材料和配合比需滿足設計要求。

　　澆筑采用水平分層、連續澆筑的方法。先澆筑底板，再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑時，為控制混凝土拌合物的傾落高度，采用串筒伸入鋼筋骨架下部下料，分層澆筑和振搗。

　　混凝土澆筑采用以插入式振搗為主，附著式振搗為輔的振動方式。附著式振搗盡量少開、短開以免出現跑模錯臺和破壞簡支梁體。在澆筑和振搗時，不能移動模板或鋼筋，防止發生變形和錯位。

　　四施加預應力

　　主筋采用7φ5鋼絞線束，鋼絞線強度級別為1860MPa低松馳鋼絞線，千斤頂必須經過校正，校正系數不得大于1.05，才允許使用。千斤頂校正后的有效使用期限，不應超過一個月且不超過200次張拉作業。在特殊情況下，如千斤頂常壓漏油或串缸，應及時檢修。每次檢修后，都必須經過校正后才允許使用。

　　油表應為防震型，精度不得低于1.0級。高壓油表必須經過校正后才允許使用。在一般情況下，油表校正有效期為一周。在特殊情況下，如張拉過程中預應力筋突然斷裂或發現油表指針松動、無油壓下和無自重影響下的指針不回零或其它異?，F象時，均應拆換重校。常用油壓應在表盤最大讀數的三分之一至三分之二之間為宜。

　　當混凝土強度達到設計要求后，進行預應力筋張拉。張拉前測量管道摩阻，并及時調整張拉力。

　　預應力筋張拉分3個階段進行。待梁體受力穩定后，2臺千斤頂分三次張拉到бk，每次達到該階段規定值后，2臺千斤頂全部鎖定，待梁體受力穩定后才可進行下一次張拉，直至張拉到бk，然后靜停5min，測量出各千斤頂活塞伸出長度l2并測量工具錨夾片回縮量后2臺千斤頂同時回油，通過計算得出伸長值。工作錨夾片回縮量可以直接量測。

　　預應力筋張拉順序左右對稱張拉。一束鋼束的一端回縮量不得大于6mm，否則應重新張拉。預加應力時，每片后張梁出現斷絲的總根數不得多于鋼絲總根數的0.5%，不在同一束，且不在同一側，否則必須進行處理。

　　管道壓漿必須在主筋正式張拉全部完畢24小時以后，且宜在5天內完成。壓漿前需經檢查無滑絲、斷絲、失錨及其它異常情況，確認合格者才允許進行。

　　管道壓漿采用高性能管道灌漿材料，并采用真空壓漿技術。

　　拆卸壓漿短管的時間寧晚勿早。按不同季節，酌情掌握。以水泥漿不流出即可拆管。壓入管道的水泥漿應飽滿密實，對管道內的水泥漿的密實程度應定期進行抽查，對管道壓漿有懷疑時，應及時檢查，檢查方法可在梁體側面的兩端和中部打眼觀察。

　　壓漿作業必須在環境溫度高于+5℃的條件下進行。否則應采取保溫措施或采用冬季施工方法，入冬以前應用高壓風將全部存梁的管道內的水吹干凈，以免凍裂梁體。

　　京滬高速鐵路橋梁設計壽命為100年，為提高結構耐久性，梁體封端采用錨穴方式，減少封錨混凝土體積，對錨局進行防水處理后放置錨穴內鋼筋網，封錨混凝土強度不低于C40的微膨脹混凝土。

　　五體系轉換

　　濕接縫混凝土達到規定強度后，即可進行預應力張拉。穿束前全面檢查錨墊板和孔道，鋼絲束按長度和孔位編號，穿束時對號穿入。穿束利用人工和卷揚機配合進行。張拉前對張拉千斤頂、錨具、預應力束進行檢查，按設計規定順序分批、分段對稱張拉并嚴格執行張拉工藝。張拉完成后，為防止錨頭和預應力鋼束銹蝕，用混凝土將錨具封在結構混凝土內。

　　當每一聯的2片或3片預應力施加完工，且管道水泥漿達到設計強度時，就可以進行體系轉換。體系轉換是剪支變連續施工法的重點，體系轉換的成功與否直接關系到連續梁的承載能力，所以在此特別需要注意以下幾點：

　　1、臨時支座墊石采用硫磺砂漿，體系轉換拆除臨時支座比較容易。硫磺砂漿配合比在臨時支座墊石埋有電熱絲；

　　2、安放臨時支座墊石的高程誤差小于1mm，防止出現“三條腿”受力，使箱梁扭曲而影響使用壽命。箱梁的架設如采用傳統的架梁方法，即在支承墊石上直接落梁，然后錨固支座螺栓。由于支座間距大，易造成梁體三條腿受力現象，對梁體結構受力不利。因此，在高速鐵路架設簡支箱梁時應摒棄這種架梁方式，應采用將支座先安放在墩臺支承墊石上，將梁落放在墩臺經嚴格按架梁標高調平后的千斤頂上，然后，在梁底與支座上板的縫隙間填充不收縮灌漿料，這樣能避免橋梁三條腿受力，或采用調高支座進行調整，切實避免橋梁三條腿受力現象的產生。

　　3、支座經過自檢和監理檢查合格方可使用。支座上下座板必須水平安裝，固定支座上下座板應相互對正，活動支座上下座板橫向應對正，縱向預留錯動量應根據支座安裝施工溫度與設計溫度之差和橋梁混凝土未完成收縮、徐變量計算確定，并在施工階段進行調整，當體系轉換全部完成時橋梁支座中心應符合設計要求。

　　4、支座與梁底及墊石之間必須密貼無間隙，墊層材料質量及強度應符合設計要求。橋墩上的永久支座墊石、支座、支座鋼板聯結成整體后，利用橋墩上的預埋桿件進行預壓，消除三者之間的空隙和一部分非彈性變形。盡量減少體系轉換時的下沉量；

　　4、每聯3跨時，兩個中橋墩最好同時進行體系轉換；

　　5、在體系轉換時測量觀察，當下沉量過大時分析原因并及時調整。

　　六防水層及附屬結構

　　擋碴墻制作，為減輕梁體吊裝重量，設計擋碴墻在吊裝到橋位上后進行現場灌注，進行梁體預制時在擋碴墻相應部位預埋擋碴墻鋼筋，以確保擋碴墻與梁體連接的整體性。按設計要求進行制作。處理擋碴墻的預埋筋，將擋碴墻鋼筋綁扎完畢后，立模，澆灌混凝土。擋碴墻每2m設斷縫一條，以油毛氈填塞，在該處擋碴墻下立設排水孔，并進行防水處理。

　　防水層基層（即梁體橋面部分）必須平整，無凸凹不平現象、表面順直、平整、無露筋、蜂窩麻面、浮渣、浮土、油污及混凝土被碰損現象。橋面應符合設計尺寸要求。擋碴墻、內邊墻及端邊墻頂面應符合設計尺寸要求，

　　防水層采用TQF-1型防水層，即先刷一層防水涂料，涂層厚薄一致，再鋪設防水卷材。防水卷材粘接牢固，必須有一定的搭接量。不得有滑動、翹邊、起泡、損傷等現象。梁體的其它部位不得有涂料痕跡，保證梁體外觀整潔。

　　橋面自橋梁中心線向擋碴墻方向有3.74%的坡度。泄水管要求完整，安裝牢固，符合設計安裝尺寸、排水暢通。清除橋面一切灰碴雜物，如有混凝土塊應加以鏟除。如果橋面尺寸未達到設計要求，要認真進行整修，然后用1：3水泥砂漿修補找平，并進行養護。橋面防水層嚴禁在雨、雪天和五級風及以上時施工。施工環境氣溫條件還要符合材料本身的要求。如在雨后進行施工，需清除橋面積水，橋面必須干燥。

　　防水層應具有良好的防水作用，保護層表面要平整且排水暢通，厚度要達到設計要求，且無空豉現象。保護層不得出現設計不允許的裂紋。保護層纖維土強度不得低C40要求。保護層的表面須有呈內高外低的3.74%的泄水坡。

　　防水層施工環境氣溫條件

序號　 防水層材料　 施工環境氣溫　 1　 高聚物改性瀝青防水卷材　 冷粘法不低于5℃，熱熔法不低于－10 ℃。　 2　 合成高分子防水卷材　 冷粘法不低于5℃，熱熔法不低于－10 ℃。　 3　 有機防水涂料　 溶劑型－5～35 ℃，水劑性5～35℃　

瀝青麻絲是選有上等的麻絲，浸泡在有本公司的技術人員研發的一款具有防腐性瀝青為主要材料的添加劑里面的一款產品。麻絲具有質地輕、強力大、防蟲防霉、靜電少、織物不易污染等特點。瀝青是由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，是高黏度有機液體的一種，呈液態，表面呈黑色，可溶于二硫化碳。瀝青是一種防水防潮和防腐的有機膠凝材料。本產品主要用在伸縮縫、沉降縫等填縫材料。本產品施工非常方便，替代了原有的麻煩施工方法。我們一般是桶裝的，只需要采購后，取出來就可以使用。

4　 瀝青　 不低于5℃　 5　 防水混凝土、水泥砂漿　 不低于5℃　

　　七架梁機和運梁車安全通過濕接縫

　　高速鐵路運用膠輪式橋梁運梁車。濕接縫長度0.5～1m，架梁機和運梁車如何安全通過濕接縫就成為了一個新課題？

　　假如采用搭板，難以保證800噸以上運梁車和自重1000噸以上架梁機的行走線路平整和承重要求。采用鋼支墩是最好的方法。鋼支墩高度為蓋梁與橋面高程之差，寬度比運梁車輪排每側寬0.5m。將鋼支墩安放在橋墩上并固定牢固，防止傾覆。

　　臨時支墩有足夠的強度，足夠的剛度和穩定性。